Compteur de vitesse pour le train

Choisir l’unité et l’activité

Sélectionnez km/h, mph, nœuds ou m/s. Le profil marche utilise une plage équivalente à 30 km/h, le vélo à 80 km/h. Le profil passager conserve la plage du thème. Ces choix changent l’affichage, pas la mesure.

Démarrer le GPS et vérifier le signal

Appuyez sur Démarrer le GPS et autorisez la localisation. La première position peut ne pas contenir de vitesse. Attendez une mesure récente et consultez sa source, sa précision et son âge dans les paramètres.

Mettre en pause, consulter et enregistrer

À la fin, mettez en pause. Voir le trajet fait défiler la page vers les statistiques. Le PNG fournit une image signée ClockTools ; le CSV convient à un tableur. Réinitialiser demande confirmation avant d’effacer un trajet existant.

Une promenade, pas une course

Le profil marche rend les petites variations plus lisibles et affiche l’allure en minutes par kilomètre ou mile. Une faible vitesse se distingue difficilement de la dérive de position : prenez une estimation irrégulière comme une approximation, pas comme un relevé sportif.

Une sortie à vélo

Fixez votre téléphone avant le départ. Le profil vélo facilite la lecture des vitesses habituelles sur un cadran adapté. Consultez ensuite le maximum, la moyenne en mouvement et le temps actif. Ne manipulez pas l’écran en roulant.

Un trajet en train ou en bus

En tant que passager, comparez la vitesse avec les arrêts du parcours. Un tunnel peut couper la réception sans arrêter le véhicule. Nous ne relions pas les mesures séparées par une longue interruption, pour éviter un faux bond de distance.

Comprendre le mouvement

La démo permet d’explorer l’aiguille, les thèmes et les conversions sans transmettre de position. En classe, comparez 10 m/s à 36 km/h et discutez de la différence entre un chiffre d’apparence précise et une mesure réellement précise.

Quatre unités, une mesure

Le moteur conserve la vitesse en mètres par seconde. Les facteurs sont 3,6 pour km/h, 2,2369362920544 pour mph et 1,9438444924406 pour les nœuds. La distance passe en miles avec mph, en milles nautiques avec les nœuds, et en mètres ou kilomètres sinon.

Des plages adaptées à l’activité

Marche et vélo rendent les vitesses courantes plus lisibles. Passager rétablit 240 km/h pour Classique, Numérique et Train, 500 km/h pour Circuit et 1 500 km/h pour Avion. Au-delà du cadran, le chiffre reste affiché même si l’aiguille atteint sa limite. Les couleurs sont décoratives, pas des limites de vitesse.

Cinq apparences, le même trajet

Classique utilise une aiguille ; Numérique privilégie le chiffre. Train, Circuit et Avion ajoutent des scènes spécifiques. Changer d’apparence dans l’outil conserve la session. Les pages associées permettent d’ouvrir directement un affichage.

La démo reste séparée des données réelles

Essayer la démo met le GPS en pause et simule une accélération sans augmenter la distance, le maximum ou la moyenne réels. L’écran et le PNG identifient la simulation. Le CSV reste le résumé du trajet réel. Arrêtez la démo ou reprenez le GPS pour mesurer.

Temps écoulé, actif et en mouvement

Le temps écoulé commence à la première position retenue et inclut les pauses. Le temps actif exclut les pauses manuelles et les périodes de suivi arrêté. Le temps en mouvement retient les intervalles acceptés au-dessus de 0,45 m/s. La moyenne en mouvement divise leur distance par leur durée, pas par celle de toute la sortie.

Des mesures récentes et un diagnostic utile

La vitesse devient indisponible après dix secondes sans position récente. Les paramètres indiquent l’âge, l’autorisation et la source : appareil ou positions successives. La précision de position est un rayon en mètres, pas une garantie sur l’erreur de vitesse.

Plein écran, écran allumé et HUD

Le plein écran agrandit l’affichage ; Échap le ferme sur les navigateurs compatibles. Garder l’écran allumé demande un verrouillage de veille pendant le suivi, selon le navigateur et la batterie. L’affichage miroir peut servir à expérimenter une réflexion HUD ; il ne remplace pas les instruments homologués.

Un résumé à conserver

Le PNG réunit vitesse affichée, état direct/démo/pause, statistiques réelles, date d’export et identité ClockTools. Le CSV fournit des champs de résumé pour tableur. Aucun des deux ne contient de tracé ni de latitude ou longitude brute. Le trajet reste dans la mémoire de cette page : exportez-le avant de la fermer ou de la recharger.

Pourquoi un horaire n’est pas un compteur

Le temps et la vitesse ferroviaires sont liés, mais ne désignent pas la même chose. Un horaire comprend les arrêts, les accélérations, la signalisation et des marges. Diviser la distance par la durée prévue donne une moyenne de trajet, pas la vitesse à chaque instant.

Notre affichage Passager montre la vitesse au sol fournie par l’appareil. Il permet d’observer un départ, une portion régulière ou l’approche d’une gare, mais ne connaît ni les limitations de la ligne ni les données de commande du train.

Le Shinkansen a changé l’échelle du voyage

Le Tokaido Shinkansen a ouvert le 1er octobre 1964 avec la série 0, dont la vitesse maximale était de 210 km/h. JR Central indique aujourd’hui jusqu’à 285 km/h sur cette ligne.

Voilà pourquoi une échelle de navigateur ne doit pas être confondue avec une spécification ferroviaire. Nos 240 km/h relèvent de la présentation, pas d’une affirmation sur tous les trains. Les lignes rapides demandent plus d’espace visuel ; le téléphone du passager a toujours besoin d’une localisation exploitable.

Source officielle: JR Central: Annual Report 2018 (PDF) · JR Central: Tokaido Shinkansen

Un record n’est pas une vitesse de service

Le 3 avril 2007, le TGV V150 spécialement préparé a atteint 574,8 km/h lors d’un essai de record. Ce nombre ne représente pas la vitesse habituelle d’un TGV commercial. Un essai et une exploitation quotidienne répondent à des objectifs différents.

La réception change aussi le long du parcours. Les tunnels, les gares couvertes et la voiture peuvent interrompre les positions. Une interruption ne prouve pas un arrêt du train. Notre outil sert à l’observation d’un passager, pas à la conduite ferroviaire ni à la certification d’un record.

Source officielle: Alstom: TGV V150 Speed Record, 2007

Tout commence par un signal radio

Bien avant le point bleu d’un téléphone, des chercheurs observaient la variation de fréquence du signal d’un satellite qui s’approchait ou s’éloignait. Les observations de Spoutnik en 1957 ont montré comment cet effet Doppler pouvait renseigner sur une orbite. En inversant le problème, une orbite connue pouvait aider à localiser le récepteur. Le GPS est ainsi issu d’une longue histoire de radionavigation, d’ingénierie et de mesure du temps.

Notre cadran constitue la dernière couche d’une chaîne : satellites, récepteur, système d’exploitation et navigateur. Une aiguille bien animée ne peut pas réparer un signal faible à l’origine de cette chaîne.

Pourquoi la localisation exige de si bonnes horloges

Les satellites GPS émettent des signaux datés. Le récepteur compare émission et réception pour estimer la distance. Dans la solution tridimensionnelle de base, au moins quatre satellites permettent de déterminer la position et le décalage de l’horloge du récepteur. Les horloges font donc partie de l’instrument de mesure, pas seulement de l’affichage de l’heure.

Le GNSS sert aussi à transférer le temps. Le NIST explique comment ses signaux permettent de comparer des horloges éloignées. ClockTools a commencé par des outils de temps : même la vitesse affichée ici repose sur une coordination temporelle, bien au-delà du simple nombre en km/h.

Pourquoi le GPS et le compteur du véhicule peuvent diverger

Un compteur de véhicule déduit généralement le mouvement de la rotation des roues ou de la transmission. Dimensions et pression des pneus, calibration et conception influencent la lecture. La mesure par localisation suit une autre méthode : vitesse donnée par l’appareil ou estimation entre positions retenues. Cela ne fait pas de notre outil un étalon calibré.

Dans un avion, la distinction est essentielle. La vitesse au sol concerne la Terre ; la vitesse air concerne l’air environnant. Le vent modifie leur relation. Notre thème avion ne mesure pas la vitesse air et ne doit jamais être pris pour un instrument de vol.

Comprendre le trajet, pas seulement le maximum

Deux cyclistes parcourent douze kilomètres. L’un roule régulièrement pendant quarante minutes ; l’autre s’arrête dix minutes pour discuter. Leurs moyennes en mouvement peuvent être proches, mais leurs temps écoulés diffèrent. D’où nos trois durées distinctes.

À 1,5 m/s, on avance à 5,4 km/h, soit environ onze minutes sept secondes par kilomètre. Si l’incertitude de position atteint plusieurs dizaines de mètres, une courte marche peut pourtant manquer de déplacement mesurable. La source, la fraîcheur et la précision de position comptent alors davantage que les décimales. Notre résumé aide à interpréter ces limites.